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上海长兴岛沪东中华码头，巨轮卧波，龙门高耸。LNG运输船单船造价通常在2亿美元以上，属于航运市场中单价最高的船型之一，其建造盈利能力远高于散货船、油船等常规船型。 摄影 徐讯/人民画报

上海长兴岛，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司（简称沪东中华）码头，5艘17.4万立方米的液化天然气（LNG）运输船（简称LNG运输船）一字排开，在同时进行码头系泊施工。每艘LNG运输船上都有4间 “大房子”，是用来装液化天然气的货舱，每个有10层楼那么高。

LNG运输船，全称“液化天然气运输船”，是典型的高技术、高可靠性、高附加值船舶。它装载的货物是被冷却至零下163摄氏度的液化天然气。整艘LNG运输船，相当于移动的海上超级冷冻车，其货舱围护系统可以把零下163摄氏度的液化天然气储存在密封且安全的储罐里。目前，全球仅少数国家的十几家船厂拥有大型LNG运输船建造能力。

从1997年启动研发，到2008年交付中国第一艘大型LNG运输船“大鹏昊”，再到如今将LNG运输船建造周期压缩至16个月，创下全球LNG运输船最快建造纪录。“从无到有，从追赶到引领，这是一次长达20多年的长征。”沪东中华党委书记、董事长陈建良说。

能源安全驱动自主研发

1997年，沪东中华率先在国内启动LNG运输船研制。 “当年沪东中华刚进入LNG运输船市场时，国外有声音认为这是天方夜谭，中国人怎么可能造出LNG运输船？”陈建良回忆。

2008年4月，中国首制大型LNG运输船“大鹏昊”号交付，但首制船成功只是第一步。2008年至2014年间，沪东中华仅交付6条船。如何进一步打通技术，实现批量建造，让国际船东从“试试看”变成“放心买”？沪东中华进行了持续的技术迭代。第一代“长青”系列实现LNG运输船建造零的突破；第二代“长健”系列采用双艉鳍推进系统，实现自主设计建造并首次出口；第三代“长安”系列应用双燃料电力推进和智能化舱压控制，达到世界先进水平；第四代“长兴”系列自主集成双燃料低速机；第五代“长恒”系列采用NO.96 Super+型围护系统，蒸发率控制在0.085%以内。

目前，沪东中华是全球唯一一家能够同时建造NO.96型和Mark Ⅲ型两种薄膜型液货舱围护系统的企业。为应对LNG运输船领域的核心难题，以及技术持续迭代升级的行业格局，沪东中华采取双轨并行的技术策略：一方面持续深化对现有主流技术的研究，大力推进配套材料和设备的国产替代；另一方面自主研发B型货舱围护系统，打造一种完全独立的技术体系，为产业链自主可控提供中国方案。在关键技术攻关过程中，沪东中华建立了完整的LNG运输船建造工艺技术标准，打破国际垄断，突破液化天然气围护系统研发关键技术，有力推动LNG运输船研发的国产化进程。

2024年7月，沪东中华成功交付首条应用自主研发B型液货围护系统的1.4万立方米LNG加注运输船。“与最新技术相比，蒸发率指标还有差距，但第一步已经落地。”沪东中华LNG研究所副所长万忠说，“不可能一下子追平，不过后面的路我们已经知道要怎么走。”

2008年4月，沪东中华交付中国第一艘自主建造的大型液化天然气（LNG）运输船 “大鹏昊”号。

一艘LNG运输船能发挥多大作用？

天然气是中国实现“双碳”目标的关键清洁能源。作为天然气产业的关键一环，大型LNG运输船对于保障能源安全至关重要。比如一艘17.4万立方米LNG运输船，配备4个液货舱，其运输的液化天然气可满足330万户家庭一个月的用气需求。中国是全球最大的LNG进口国，天然气市场需求旺盛，2024年LNG进口量达1.32亿吨。稳定的LNG海运、接卸、储运体系能力建设，是支撑能源绿色低碳转型的重要力量。

LNG运输船为什么难造？

在海上，天然气要以液态的方式来运输，这样不仅可以大幅压缩体积，提高运输效率，还能降低燃爆风险，安全性远优于气态。想让天然气稳定地保持液态，就需要让整个储存液化天然气的货舱时刻维持在零下163摄氏度的低温环境，这靠的是货舱围护系统。建造这样的货舱围护系统必须掌握世界最先进的超低温制冷和保温技术，耐超低温钢材的焊接和控制高温差产生的伸缩变形技术等。

LNG运输船仅围护系统就包含300多万个零部件，涉及流体力学、低温材料、自动控制等多个专业领域。双燃料推进系统、低温管系、再液化装置等均有极高的技术门槛。整船设计寿命约为40年，在整个寿命周期内安全可靠地运输超低温液化天然气，这对所有子系统的协同工作要求极高。

海上LNG产业链