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2026年4月2日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”出坞后，靠泊在中国船舶集团外高桥造船5号码头进行舾装和内装，远处是首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”。 摄影 万全/人民画报

继国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”成功运营后，我国自主建造的第二艘大型邮轮“爱达·花城号”于5月27日完成出海试航任务。它将于11月被正式交付爱达邮轮，部署在广州南沙国际邮轮母港，开启新航线。

从“爱达·魔都号”实现国产大型邮轮零的突破，到“爱达·花城号”高效试航，短短数年间，中国造船团队攻克了动力系统、智能操控、船体稳性、内饰工艺等一系列难题，国产邮轮从“能造出来”迈向“造得好、造得稳、造得快”的新阶段。

造船业“皇冠上的明珠”

邮轮起源于19世纪的欧洲，经过百余年发展，逐渐发展成为以大型邮轮为主要载体，集吃、住、行、游、购、娱为一体的休闲旅游方式。

不同于运输类商船以载货效率为核心，大型邮轮本质是一座可航行的综合商业人居空间。其建造难度比建造五星级宾馆或游乐场的难度更大。在海上，所有的生存保障、安全设施都靠这艘船来实现。乘客对舒适度、噪音振动等的要求很高。它的技术逻辑与常规船舶不同，是民用船舶领域系统集成最复杂、配套门槛最高的品类，也因此被称为造船工业“皇冠上的明珠”。

邮轮是高度定制化产品，很难找到两艘一模一样的邮轮。即使船型相同，内部配套也会有很大区别。“一艘大型邮轮大概有2500万个零件，协同供应商超370家。”中国船舶集团外高桥造船（集团）有限公司（以下简称外高桥造船）设计研究院院长王章建介绍，大型邮轮叠加了剧院、餐饮、酒店、消防、娱乐等相关的上百套独立系统。“所以我们不仅要懂造船，还要吃透剧场运行、餐饮动线、酒店运营的整套逻辑，这是其他民船完全不会面临的考验。”

业界普遍认为，邮轮产业具有1∶14的带动效应。建造一艘大型邮轮，不仅能够推动船舶修造、邮轮母港、商贸零售、金融服务等产业链发展，还能促进酒店、文旅、娱乐等相关领域的转型升级。但长期以来，全球大型邮轮建造市场主要由欧洲少数企业占据。经过百余年发展，欧洲形成了成熟的邮轮设计体系、建造标准和供应链网络，在大型邮轮领域保持领先优势。

在亚洲，日本和韩国都曾试图在此赛道突破。日本三菱重工早年承接邮轮订单，接连遭遇火灾损毁、规范迭代整改等问题，单船成本翻倍暴涨，2016年彻底退出大型邮轮市场；韩国STX集团曾收购芬兰和法国的邮轮造船厂。受全球金融危机影响，STX集团破产重组，其邮轮业务也随之终止。这也折射出大型邮轮建造门槛之高。

2026年4月3日，外高桥造船的工人正在操作吊机调运邮轮建造所需要的薄型钢板。 摄影 万全/人民画报

从0到1的突破

中国造船业早已领跑全球市场，在集装箱船、散货船、油船领域拥有成熟完备的工业化体系。在大型邮轮赛道的空缺，一度是国内造船工业高端化升级的短板之一。

国际经验表明，人均GDP达到5000美元时，邮轮市场开始起步发展；人均GDP达到10000美元至40000美元时，邮轮市场将会快速发展。也就是说，邮轮旅游的目标受众，主要是具有一定经济实力的消费人群。而国内消费市场的崛起，为邮轮产业落地提供了坚实基础。

2006年7月2日，毗邻上海外滩、与陆家嘴隔江相望的上海国际客运中心，迎来第一艘以上海为母港的国际邮轮定期航班—“爱兰歌娜”号，中国邮轮经济由此开启。此后10余年间，国内邮轮游客量持续高速增长，到2019年，中国已成为全球第二大邮轮客源市场。庞大的市场需求，推动国产大型邮轮自主建造进程提速。

早在2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时便提出“还要建造我们自己的邮轮”。同年10月，中船集团正式启动国产大型邮轮项目，采取“引进、消化、吸收、再创新”的技术发展路径。历经多年技术对接与商务攻坚，2017年2月22日，在中意两国元首见证下，中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署国产首艘大型邮轮合作备忘录。2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会上，三方正式签订2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同。外高桥造船凭借成熟的总装能力与标准化厂区体系，成为国内唯一承建单位。2023年底，首制船“爱达·魔都号”顺利交付，中国就此成为全球第五个具备大型邮轮自主建造能力的国家。