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今年，中共中央政治局会议、国务院常务会议相继提出，加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网等“六张网”规划建设。2026年6月，交通运输部联合国家发展改革委等八部门印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，为物流网提质增效明确了攻坚方向。

记者近期采访了解到，作为现代物流体系的核心支撑，我国多式联运已迈入“量质齐升”发展阶段，经营主体服务能力持续提升，但与“六张网”建设要求相比，仍存在标准不统一、数据未打通、主体不成熟等堵点，行业人士建议从数智化转型、加大国际协作、促进市场主体培育等方向发力，推动多式联运步入发展快车道。

多式联运经营主体逐步成为主力军

7月1日，一列载有日用百货、化工品等货物的集装箱列车从天津国际陆港缓缓启动，驶向新疆塔城，随后货物将转由公路运输，经巴克图口岸出境，前往哈萨克斯坦阿拉木图和阿斯塔纳。

“开通公铁联运业务，给外贸企业提供了多元化物流选择。”天津国际陆港有限公司总经理郭春宁介绍，公铁联运更加灵活，适配中小微企业货量少、时效高的需求，吸引更多货源向天津国际陆港聚集，同时也提高了物流便利化服务水平，助力国际贸易发展。

“下一步我们将逐步推行‘一单制’联运服务模式（即托运人一次委托、费用一次结算、货物一单到底、全程负责的联运服务模式），降低物流成本，进一步为外贸企业增效赋能。”郭春宁介绍，该模式可打通不同运输方式间的衔接堵点，大幅精简传统多式联运需多次办理的繁琐手续，有效提升物流效率和客户体验。

记者在6月于天津举办的第五届世界一流港口多式联运大会上了解到，2025年我国多式联运总体规模快速扩张，以“一单制”为代表的产品进入规模应用阶段，行业正式迈入“量质齐升”发展阶段。

会上发布的《中国集装箱多式联运发展报告（2025-2026）》显示，2025年全国港口集装箱铁水联运量达到1520万标准箱，同比增长13.9%；国家铁路集装箱发送量突破4000万标准箱，同比增长14.2%；中欧（亚）班列开行总量达34276列，同比增长9.5%，其中中欧班列开行20022列、同比增长3.2%，首次突破2万列，中亚班列开行14254列、发送货物112.7万标准箱，同比分别增长19.6%、27.7%，较2024年实现大幅增长，为亚欧供应链稳定提供了核心支撑。

其中，“一单制”提单应用场景从传统的国际铁路联运，延伸至江海联运、铁水联运，应用范围拓展至30多个省份。

“这些数字表明，多式联运的规模正呈现稳定增长态势，铁路与水运的衔接更加紧密，联运网络日益完善。”中国集装箱行业协会常务副会长李军说，在政策引领与市场驱动双重作用下，多式联运核心指标稳步增长、运营模式不断创新，多式联运经营主体逐步成为物流行业新生的主力军。

标准待统一 协同有壁垒 成熟度较低

2026年1至5月份，国家铁路铁水联运量完成758万标箱、同比增长11.0%，“一单制”物流产品累计订舱4.7万标箱。记者采访了解到，行业发展仍存在不少堵点。

首先是单证标准和规则尚待统一。相关从业人员说，目前发布的多式联运单证标准、多式联运货物分类与代码、提单报文等标准的企业认可度还有待提高。一家外轮代理公司负责人表示，由于多式联运涉及的运输种类多，不同运输方式在作业流程、设备标准、单据格式等方面存在差异，容易推高换装环节成本。

例如，铁路场站与港口堆场的地面承重标准存在差异，集装箱转运设备无法通用；再比如海铁联运模式环节多、时效偏慢，运价较公路没有明显优势。

其次是数字化协同仍有短板。有受访人士表示，港口、铁路、船公司、无水港、海关的系统相互独立，数据接口不畅，各类业务数据无法实时同步，货物全程可视化难以实现，一些多式联运信息共享平台建设进度滞后。

“当前最大的阻力在于各方不愿共享数据，导致信息孤岛。”一名业内人士告诉记者，目前贸易、物流、资金、信息“四流合一”尚未实现，各方数据共享意愿不足，由信息不对称导致的资源浪费现象也时有发生。有外贸公司反映，集装箱运输中存在较高的空箱折返率（去程重箱，回程空箱），造成运力浪费。

市场经营主体成熟度也有待提升。“我国多式联运经营人培育仍处于起步阶段，多式联运经营人以区域性企业为主，缺乏全国性网络型骨干企业，具备跨运输方式资源整合能力的全国性企业比例很低。”东部一海关的工作人员说。也有业内人士反映，当前经营主体的全程服务能力还不成熟，在联运班次等方面的稳定性不足，受政策和市场波动影响较大。

多措并举发力建设高效联运体系

受访人士建议，应从增强数智化能力、强化国际协作、重视主体培育等方面发力，建设坚实完善的高质量多式联运体系。