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　　2025年12月15日，纽约联合国总部，第80届联合国大会正式审议通过了《联合国可转让货物单证公约》(以下简称《公约》)——这部由中国首次在联合国国际贸易法委员会发起立法议题并深度参与制定的国际公约，标志着国际货运治理格局正在发生历史性转变。

　　这一具有里程碑意义的《公约》，将海运提单长期确立的贸易优势拓展至所有运输方式。通过一份纸质或电子形式的可转让货物单证，即可代表经由公路、铁路、航空或海运运输的货物的权利，有史以来尚属首次。

　　一张铁路提单的跨国征途

　　《公约》的源头可以追溯到重庆。这座中国西部的山城，既是中欧班列的重要枢纽，也是这项国际规则创新的起点。

　　2019年6月，重庆市自由贸易试验区人民法院(以下简称重庆自贸区法院)受理了一起看似普通的案件：重庆一家汽车贸易公司手持一纸“铁路提单”，却在中欧班列货物抵达后无法凭单提货。这纸单证既非传统海运提单，也不是普通铁路运单，而是中国企业在实践中创新的融资担保工具——铁路提单。

　　问题摆在重庆自贸区法院法官面前：这张纸，究竟只是运输凭证，还是具有物权属性的“提货权”？

　　国际铁路运输领域的两大公约——《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》均未赋予铁路运单物权凭证效力。这意味着，通过铁路运输的货物无法像海运那样凭单交易、凭单融资，全球陆路贸易中的企业融资需求，因此被锁在一道无形的枷锁中。

　　“我们面对的不仅是一起案件，更是一个时代的诉求。”参与案件审理的法官回忆道。

　　最高人民法院敏锐介入，指导重庆法院展开专项调研。经过深入研讨，重庆自贸区法院最终作出突破性判决：确认铁路提单具有提货请求权效力，支持提单持有人提取货物。

　　这一判决如巨石入水，在国际贸易和运输界激起千层浪。

　　“这不是简单的个案裁判，而是为全球贸易新通道铺设法律轨道。”“判决释放了明确信号：法律不应成为贸易拓展、规则创新的障碍，而应成为其保障。”对外经济贸易大学法学院教授黄勇如是评论。

　　随着“一带一路”倡议推进和中欧班列开行数量从2016年的1702列激增至2025年超2万列，这种新型交易方式迫切需要与之匹配的法律规则。

　　最高人民法院将该案列为第三批“一带一路”建设典型案例，向全球展示了中国司法支持贸易规则出新的坚定态度。

　　从中国法院到联合国大厅

　　中国司法判决的影响力，很快产生外溢效应。

　　2019年，中国政府在联合国国际贸易法委员会第52届会议上提交了立法提案，呼吁就可转让运输单证制定新的国际规则。随后数年间，由商务部牵头，最高人民法院、交通运输部等单位参与的中国代表团数次参加磋商谈判，面临的最大挑战是如何平衡、衔接不同法系、不同运输方式之间的差异。

　　“我们采取了‘兼容并包’的策略。”参与谈判的中国代表透露，“《公约》不仅涵盖铁路运输，还扩展至海运、空运、公路运输等单式运输及组合运输方式，既吸收了海运提单成熟的规则体系，又创新性地确立了《公约》项下可转让货物单证的物权凭证功能。”这一方案最终获得了联合国国际贸易法委员会的采纳。

　　联合国国际贸易法委员会第六工作组主席贝亚特·切尔文卡女士称赞《公约》是迈向更具韧性和数字化贸易生态系统的重要一步。她强调，其有望助力货物在复杂供应链中顺畅流转、改善融资渠道，并让内陆经济体更充分地参与全球供应链。

　　“海运规则体系有其历史必然性，但也留下了结构性空白。”参与《公约》谈判的最高人民法院民四庭法官欧海燕认为，它建立在以海运为中心的世界贸易格局上，而今天，这一格局正在被铁路、航空和多式联运等各种单式及多式运输方式所重塑。

　　《公约》的突破在于其“技术中立”原则，不规范运输合同项下的权利义务，只创设单证；不限定运输方式，只规范单证功能。这一设计巧妙地避开了与现有责任体系的冲突、实现了“增量改革”，促推了规则出新。

　　最高人民法院副院长杨临萍曾在任职重庆市高级人民法院院长期间参与过该案的法理论证，她高度关注《公约》的制定进程。

　　在她看来，更具前瞻性的是，《公约》创设了“可转让货物单证”这一新型运输单证，使其在单式运输和多式联运中均可使用，并发挥类似海运提单的可转让功能。这意味着，未来一个集装箱从中国工厂出发，经铁路运至欧洲港口，再通过海运转运至非洲，全程只需一份可转让单证，实现了双赢多赢共赢。

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