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　　以算法为罗盘、传感器为慧眼，智能驾驶技术的演进正带来一场出行革命。近日，工信部正式公布我国首批L3级车型准入许可，作为试点的重庆、北京两地也陆续发放专用号牌，迈出L3级自动驾驶商业化关键一步。

　　在L3级“有条件自动驾驶”模式下，“人机共驾”再次进阶。相比目前盛行的L2级“辅助驾驶”，L3级驾驶责任首次出现“人机转移”，随之而来的风险核心也更加侧重于系统可靠性、算法决策、传感器性能等变量。围绕智能驾驶衍生的新风险，“出了事故谁来赔”成为市场关切。

　　中国证券报记者近日从车企、险企等市场主体调研了解到，市面上近两年出现的所谓“智驾险”产品，实则为车企或智驾方案供应商提供的兜底方案，并非真正的保险险种。业内人士表示，未来，随着智驾场景不断丰富，与之适配的真正的智驾险应跟上创新节奏，打破数据壁垒，穿越错综复杂的人机定责迷宫，为智能驾驶本身系紧安全带。

　　为智驾兜底服务增多

　　2025年以来，市面上围绕辅助驾驶、智能驾驶的保障显著增多。记者调研发现，鸿蒙智行、卓驭科技、广汽集团、小鹏汽车、小米汽车等均推出了智驾保障计划。

　　“客户可以在小鹏App上自行购买‘智驾险’，费用为239元/年。”近日，在记者咨询智驾保障方案时，小鹏汽车北京朝阳一家门店的销售顾问表示，“从开启智驾到智驾退出5秒以内，如果因智驾导致事故，‘智驾险’可以赔付。”

　　据了解，小鹏汽车今年4月正式推出“智能辅助驾驶安心服务”。据小鹏汽车工作人员介绍，消费者若想使用该项服务，需要先在小鹏汽车官方渠道购买保险，或者通过小鹏汽车官方渠道购买了车险且在保障期内，也就是说，需先买其合作保险公司的产品，再买小鹏汽车的这一服务方案。

　　除了小鹏汽车，另有部分新能源车企也联合险企推出了智驾相关保障服务与定制车险方案，针对智驾场景提供补充保障，多以“权益服务”形式嵌入购车体验，赔付路径由车企主导。

　　“在这类保障产品的设计、规则制定和风险控制中，险企扮演了关键角色，赔付标准、保障触发条件、用户门槛等核心机制，大多借鉴了保险产品的设计框架。”一位曾参与此类产品前期调研和设计工作的保险科技公司人士告诉记者，对险企而言，这种合作也是一种提前布局，通过早期参与车企辅助驾驶保障权益的设计过程，获得珍贵的出险样本，为未来推出真正的智驾险产品打基础。

　　记者调研了解到，目前市面上所谓的“智驾险”，形态多以车企推出的智驾保障权益为主，通常要求车主先购买交强险与商业险，在开启智能辅助驾驶发生事故时提供补偿。多数产品并非由保险公司直接承保，而是由车企兜底赔付，不属于在监管部门备案的独立保险产品，多数“智驾险”本质是增值服务或责任兜底协议。

　　从险企端来看，智驾险也尚未对个人消费者开放。“我们目前还没有涉足智驾险，现在的业务还是以新能源车险为主。”北京一家财险公司人士告诉记者。记者咨询多家险企，均得到类似答复。

　　还需闯过定责和数据难关

　　根据我国《汽车驾驶自动化分级标准》，汽车智能驾驶分为L0至L5六个级别，每个级别对应不同的自动化程度和功能。随着自动驾驶等级提升(尤其是L3级落地)，驾驶主体正从“人”向“机”转换，具备智驾功能的汽车也催生出新的保险需求。然而，距离这类需求被满足仍有难关要闯。

　　精准的风险评估是保险定价的基础，需要高质量、标准化的数据作为支撑。多位保险业内人士坦言，智驾核心数据几乎被车企垄断，险企难以获取系统介入频率、人机接管流畅度、极端场景运行数据等关键信息。同时，智能驾驶系统本身也在持续迭代，风险特征处于动态变化中，进一步加剧了险企风险评估的难度。

　　“智驾险是车企的刚需，不是车主的刚需，如果车主在驾驶过程中出了问题，都可以走车险理赔。”一位资深车险业内人士告诉记者，“险企目前是没有能力做真正的智驾险产品的，主要原因是数据欠缺——车企掌握着可以用于精算和理赔的核心驾驶数据，险企难以获取这些数据。”

　　对外经济贸易大学保险学院教授王国军对记者表示：“保险公司的技术与数据尚无法支撑所谓的智驾险，开发此类产品必须要对智能驾驶技术及其风险掌握足够的信息，否则产品开发就是无米之炊。”

　　责任的复杂性也带来挑战。业内人士表示，现行道路交通安全法规建立在人类驾驶员的基础上，尚未明确“人机共驾”场景的责任划分标准；传统车险是以“人”为核心风险主体，在定价方面积累了一套成熟的标准。而在L3级“有条件自动驾驶”模式下，驾驶责任首次出现“人机转移”，风险核心转向“机”，包括系统可靠性、算法决策、传感器性能等动态变量。L3级事故涉及“人机切换”，需区分系统故障、人为误用、第三方攻击等责任。