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　　红海危机持续两年后，大型班轮公司普遍面临多重压力：航程被迫延长、燃油及时间成本攀升，运价却持续疲弱。对航运巨头而言，这种结构性矛盾正在拖累盈利。于是，在绕行好望角两年后，航运公司开始利用窗口期试探恢复红海航线。但有人担忧，全球供应链已逐渐适应了船舶绕行好望角的新常态，此过程极易导致短期内的船期混乱、空箱调度失衡以及运力再次过剩。

　　恢复航线

　　苏伊士运河——红海这一国际航运要道，连通红海与地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峡位于红海南端，连接红海和亚丁湾，是船只往返于印度洋和大西洋之间的必经之地。根据Clarksons Research的数据，在袭击发生前，该航道约占全球海运贸易量的10%。

　　2023年10月巴以冲突爆发后，红海局势突然升级，包括马士基、赫伯罗特等在内的全球主要集装箱航运公司，相继放弃经由红海穿越苏伊士运河的航线，改为选择绕行非洲好望角的更长航线。

　　近期，随着地区紧张局势出现一定的缓和迹象，特别是部分被扣押船员的获释，全球航运业关于“红海复航”的讨论再度升温。12月19日，航运巨头马士基的集装箱船“MAERSK SEBAROK”号完成了穿越曼德海峡进入红海的航程。这艘6500标准箱、服务于马士基MECL航线的货轮，从阿曼塞拉莱港启航驶往美国东海岸，其此次航行意义重大，是马士基公司船只近两年来首次通过该海峡。

　　不过，马士基称，尽管这是重大进展，但并不意味已考虑将东西向航线网络全面恢复至经苏伊士运河的航道。马士基表示，若安全门槛持续达标，考虑采取渐进策略，逐步恢复经苏伊士运河和红海的东—西航线。首航即为第一步，后续将有限度增加跨苏伊士航次。但目前尚无具体航次安排。

　　马士基的这一举动引发了行业广泛关注。丹麦南方银行分析师Haider Anjum称，现在情况可能会迅速变化，相信新年过后其他航运公司会立即效仿。咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen也表示赞同，认为重返红海的趋势可能会加速发展，马士基的举动是“迈向正常化的第一步”，向其他航运公司发出了明确信号。

　　无独有偶，近日法国达飞航运也官宣，2026年1月15日起将恢复其印度—中东—美东航线INDAMEX经由苏伊士运河的红海通道。INDAMEX航线将恢复6000—10000TEU船型编排，并按周部署11艘船舶。相比过去一年普遍绕行非洲好望角的做法，航程可缩短约14天，循环周期将压缩至77天。

　　缓解成本压力

　　率先恢复红海航线，被业内视为在压力背景下的一次“策略性试水”。它可以通过缩短航程、恢复周转效率来缓解成本压力；同时，在主要竞争对手仍保持谨慎时，率先复航可抢占部分因绕行周期延长而流失的货主订单。

　　行业测算显示，绕行好望角使航程普遍增加10—15天，单航次燃油成本额外增加约20万—30万美元。今年以来，随着新船集中交付、货量复苏有限，即期运价(Spot)已跌破部分船司的基础运价(FAK)预期，形成“成本高、价格低”的双向挤压。

　　有业内人士称，部分船司已经达到了一个“快要负担不起成本的临界值”。比如另一航运巨头公司赫伯罗特(Hapag-Lloyd)在三季报中表示，持续绕行及港口扰动推高了单位成本，叠加运价回落，导致净利润同比腰斩约50%。财报显示，其前9个月净利润从2024年同期约16.87亿欧元，降至8.46亿欧元。

　　航运业媒体专家沈慈晨指出，一方面船司难以回避来自货主的“复航诉求压力”，另一方面苏伊士运河管理局在财务上的“复航激励”也“颇具诱惑”。从通行费数据来看，苏伊士运河管理局正承受因红海危机所带来的严重收入下滑。为此，它已通过降费、优惠政策、促通机制等方式表达“欢迎船司重返的渴望”。

　　不过，复航并不意味着市场即刻反转。地缘风险尚未完全解除，大部分船司仍倾向保持观望。沈慈晨判断，更可能的情形是“大公司小规模放回船只、其他船司谨慎跟随”，行业仍处于试探性复航阶段。值得注意的是，达飞的抢先复航不仅是航线调整，更可能成为新一轮运价竞争的触发点。“这将涉及各大船司的诸多博弈。”

　　更具压力的是潜在的供给侧冲击。“巨头们的动作可能倒逼同行加速复航，从而引发新的价格比拼。目前绕行好望角的船队占全球运力约6%—7%，一旦这部分运力完全回归苏伊士，短期舱位供给将出现明显释放。在需求恢复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价。”他说。

　　复杂心态