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青藏铁路也有“暖宝宝”？

是的，学名就叫道岔融雪系统，已在雪域高原稳稳运行了22年。

早在通车前两年，这套设备便在极端恶劣条件下，开展极寒、大风、缺氧实验，为世界级高原铁路摸索道岔防冻经验。伴随着青藏铁路全线开通运行，道岔融雪系统正式投用，填补了我国高原铁路自主化道岔融雪技术空白，彻底打破国外垄断。

如今，这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标配安全设备，书写了从跟跑到全球领跑的历史性跨越。

图为列车正平稳通过唐古拉站。记者 万靖 摄

方向盘上的“暖宝宝”

“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜，生动概括了道岔融雪系统的核心功能。

这套“神器”的工作原理是将电能转化为热能，通过布置在钢轨上的电加热元件持续发热，融化道岔区域的积雪与冰层。要理解它的价值，得先从道岔说起。

道岔，被形象地称为列车的“方向盘”。它的“转向”核心——尖轨，按列车行驶的路线精准转换，引导列车从一条轨道平顺过渡到另一条，实现变道、交会等操作。

“尖轨紧贴固定钢轨，中间的缝隙连一枚硬币都容不下。一旦被积雪、冰碴卡住，尖轨就‘转不动’了。”安多信号工区工长张晓忠打了个比方，“相当于方向盘被冻死，列车没法按照原定计划正点通过，只能改变进路方式或者停车等候，这样一来，很容易引发行车事故。”

青藏铁路格拉段，全长1142公里，其中960公里海拔超过4000米，翻越5072米的唐古拉山垭口，贯穿550公里多年冻土区。

“这里一直处于‘冬季’或‘大约在冬季’。特别是从每年9月到次年6月，暴雪说来就来。”张晓忠说，“室外大风加高寒，呼吸都困难，却需要更谨慎——好在道岔有这个‘贴身暖炉’，替我们守在风雪里。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工长张晓忠正在操作演示道岔融雪系统车站控制终端。记者 万靖 摄

极端环境是最大考验，也是国产设备迭代升级的天然试验场。道岔融雪系统研发生产企业吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超介绍说，20余年高原实战运行数据，为设备本土化改良、国产化升级、智能化迭代积累了独一无二的核心经验。

“通车20年，全线从未因为道岔积雪结冰或融雪设备故障，引发过一次运输中断。”张晓忠感叹道，“它经得起极限考验，是我们一线养护最靠谱的伙伴。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工作人员正在查看信号设备运行参数。记者 万靖 摄

第一代，从“笨”开始

初代“暖宝宝”，远没有今天“聪明”。

它的电加热元件，完全依赖进口，全靠手动操作；加热条恒定加热，不会自动断电，也不会智能感应。

因此，操作起来也麻烦：信号工得提前研判天气，判断有雪，就提前合闸；雪停了，还得再跑一趟现场，亲眼确认冰消雪融，才能手动断电。

转机出现在2008年。吉林省金仑科技有限公司建成自主电加热元件生产线，中国铁路实现核心部件“从0到1”的国产化突破，道岔融雪技术从此有了“中国芯”。

但自主化的路，从不轻松。

“冷！再冷，手也不能停。”在安多信号工区工作8年的旷志鹏，对初代设备抢修的艰难记忆犹新。

图为安多信号工区职工对安多站道岔进行日常养护和融雪装置通电试验。记者 万靖 摄

有一次，无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障，汽车在雪原上颠簸一个多小时才抵达，“当时雪下得很大，轨道、道岔已被白雪覆盖。初代设备线路排布杂乱，故障排查只能靠人逐段梳理。”旷志鹏回忆道，应急抢修规定每次作业仅20分钟，超时必须下道。他们反复往返，为灵活操作，干脆扯掉手套，赤手在冰冷杂乱的线路间摸索。

图为沱沱河信号工区工作人员正在为岔道除雪。刘岁意提供

图为沱沱河信号工区工作人员暴雪天气为岔道除雪时的场景。刘岁意提供

“早些年，设备远不如现在这么智能，靠的是人海战术，用人力弥补技术不足。”张晓忠说。

即便如此，在铁路人心中，初代设备依然无可替代。