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一辆新能源重卡在四川成都上达物流园区集货。

徐平安在驾驶车辆。

位于四川广元的三一重卡换电站，起重设备吊起新能源重卡上的电池，为车辆换电。

以上图片均为本报记者孙超摄

数据来源：交通运输部、《推动新能源重卡规模化应用实施方案》

引  子

左敲敲，右瞧瞧，出发前，徐平安绕着眼前这辆三一牌新能源重卡，仔仔细细检查了一遍。他今年50岁，供职于四川蜀安绿能物流有限公司，之前开过集装箱运输车、超长挂车，但开新能源重卡跑长途，还是头一回。

“妥了，出发。”检查完毕，徐平安招呼记者上车。不久前的一天，晚8点，车牌号为“川H09837D”的新能源重卡从四川成都市的上达物流园区出发，沿京昆高速一路向北，驶向700多公里外的陕西西安市。

物流是实体经济的“筋络”。公路货运承担着全社会70%以上的生产生活类物资运输，其中，重型卡车是长途货运的主力车型。近年来，我国重卡用能结构正从“柴油为主”向“多元并存、新能源崛起”转变。今年上半年，我国新能源重卡累计销量约14万辆，同比增长78.6%，应用场景也正从港口集疏运、煤炭干线拓展至城市物流和跨省货运。

今年5月，交通运输部、国家发展改革委等部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出“到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右”。

从短途倒运到长途干线，新能源重卡何以越跑越远？记者跟车调研。

运  输

车辆、补能、货源三方协同，线路才能“跑得顺”

驾驶室离地约1.5米，徐平安动作麻利，轻轻松松便登了上去。他调了调带有气囊减震功能的座椅，开始打量起这个“新伙计”。

这辆纯电动重卡牵引车，后面拖着16.5米长的挂车，满载总重40多吨。车辆由四川蜀安绿能物流有限公司购置，车上装的百货、食品等，由四川永路安卓物流有限公司组织。

入夜，上达物流园区灯火通明，工作人员搬着货物来回穿梭。“园区一直这样忙，很少有闲的时候。”指着装卸平台堆成山的货物，永路安卓物流公司负责人何显勇说，公司主要做零担货运，就是把不同客户的零散货物集中起来，凑满一车发走。

拍了拍驾驶室后方的窗户，徐平安向记者示意：“电池就在这外面。”窗外，额定能量600千瓦时的电池重约4.4吨，紧贴车身，像个大书包。徐平安对重量很在意，“车上装了4吨重的电池，是不是就得少拉4吨货？”

“不完全是。”何显勇解释，货运既要算重量，也要算体积，零担货运讲究“轻重配载”：先用重货打底，再把体积大、重量轻的货物装进去，尽可能把空间和载重都用足，“电池虽增加了车重，但只要合理配货，就能减少对运输效率的影响。”

更大的一笔账在运费——载货能力差不多的柴油重卡，每公里油费平均三四元；这辆新能源重卡，每公里电费平均约1元。徐平安很快算出结果：“按一台车一年跑二三十万公里计算，每年仅能源费用就省下几十万元。”

“对‘卡友’们来说，重卡就是生产资料。技术之外，全生命周期成本是重要指标。”湖南三一重卡科技股份有限公司副总经理陈栋介绍，在年运营里程较高的物流运输场景中，相较于燃油重卡，新能源重卡节省的能源费用，足以覆盖20万至30万元的购车差价，全生命周期成本优势明显。

“全国重卡保有量800多万辆，新能源车型只占5%左右，替换空间巨大。我们判断，市场将迎来爆发式增长。”陈栋告诉记者，2021年年末，三一重卡转向新能源，“认准新趋势，彻底不做燃油重卡了。”

决心很大，挑战不小。陈栋回忆，转型头两年半，产业链尚不完善，敢买的人也不多，三一重卡年销售额从卖燃油车时的最高60亿元一路跌到10多亿元。2024年下半年，随着我国新能源产业链、创新链不断成熟，三一重卡新能源车型的生产、销售迎来转机。

跟车前，记者走进位于湖南长沙市的三一智联重卡产业园。指着一辆刚从生产线下线的新能源重卡，三一重卡技术研究院院长何琪介绍：“这辆车的电池，额定能量为423千瓦时，重量从早期的3.7吨降到了3吨，既能放在底盘，也能挂在车头后方。”