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　　“涨得太多了。”“舱位根本抢不到。”

　　这些声音来自不同的人：有做集装箱的货代，有跑散杂货运输的船东，有主攻东南亚航线的从业者。艾瑞斯航运(香港)有限公司经理关伟斌刚刚结束一场客户沟通会，转身对上海证券报记者说：“集装箱海运基本是爆仓状态，现在散杂货舱位也紧张。”不远处，新华尼克市场部项目经理付金航的手机响个不停，他匆匆接起电话后说：“又涨了，南美线每水(每航次)加了几百(美元)。”

　　这是2026年6月初，上海证券报记者在第四届天津国际航运产业博览会现场看到的一幕。国家会展中心(天津)的S11馆国际货代与物流供应链展区聚集了数字化订舱、报关报检、供应链管理等领域的上百家企业，是货代和物流从业者最集中的区域。展台前，几乎每一场交谈都绕不开同一个话题——运价。

　　全航线暴涨 集装箱“爆仓”

　　上海航运交易所最新数据显示，上海港出口至美西和美东基本港市场40英尺集装箱(FEU)运价分别为4149美元和5333美元，较上期分别上涨31.5%、23.6%。今年以来，上海港至美西基本港市场运价累计上涨87%，至美东基本港市场运价累计上涨超过70%。欧线方面，6月上旬报价已稳定在4100美元/FEU以上，较5月末2850美元/FEU明显抬升。

　　记者在展会现场了解到，涨价目前已蔓延至所有航线。“中东、红海、欧基、南美……全在涨。市场上的货物大于运力，船公司自然会调价。”招商局集团工作人员告诉记者，即便是日本、菲律宾等传统的运价较稳定的航线，也因部分货物改道中转而承压。

　　“舱位才是最大问题，不是货主认可了价格，就能分到舱位。”关伟斌告诉记者，分船型来看，集装箱是涨幅最大、舱位最紧俏的板块。以往集装箱船从天津发往墨西哥只需30天左右，如今不仅舱位抢不到，时效更是难以保证，非洲、南美航线也同样“爆仓”了。

　　据他介绍，散杂货船运价格虽也在上涨，但目前舱位相对充足。“很多以前走集装箱的客户，比如猫砂出口商，现在开始尝试走散杂货船。”关伟斌坦言，散杂货通常比集装箱慢十几天，但价格也更低，走散杂货船有较好的性价比。

　　然而，并非所有散杂货品类都如此。一家滚装业务公司的负责人介绍，公司运输的是大型车辆、商用机械等集装箱运不了的大件，舱位同样紧张，提前多久都难订到。运价持续上涨导致客户运输成本高企，甚至有国际贸易因运输问题无法成交。

　　多重因素叠加 运价将延续上行

　　与往年相比，本轮涨价节奏明显不同。上述招商局集团工作人员告诉记者，以往淡旺季规律明显，出货高峰过后运价会回落，但今年这一节奏被打乱了。今年涨价比往年提前了1个月至2个月。

　　记者了解到，欧美贸易商提前补库、部分出口企业为规避潜在关税风险而“抢出口”、船公司主动收缩运力等均在不同程度上推升了运价。数据显示，受霍尔木兹海峡通行受阻等因素影响，船用燃油成本暴涨近70%，船东则将成本压力转嫁给货主。

　　一位船东向记者说，不只是燃油成本在增加，船舶无论处于航行、靠泊还是被困霍尔木兹海峡的状态，都在持续产生开支，例如一艘散货船日租金为2万多美元。“绕行还导致另一个问题，就是船回不来，即便是空箱也回不来，运力一下就紧张了。”该船东说。

　　对于运价走势，市场分析人士判断，这一行情还将延续。海通期货研究所航运组雷悦预计，欧线运价将延续上行趋势，历史高点多出现在7月中下旬。方正中期期货分析师陈臻表示，旺季拐点预计出现在8月，班轮公司可能在7月至8月上半月继续发布1轮至2轮涨价函或提高旺季附加费，最高价或为6500美元/FEU至7000美元/FEU。

　　受访从业者的感受与此基本吻合：集装箱爆仓情况可能持续到7月底。如果国际局势好转，舱位紧俏的情况3个月至5个月内或有改变。“但是，到年底都不一定会回到以前的水平。现在不是客户选船，是船选货。”关伟斌说。

　　货主破局进行时

　　运价上涨的冲击并非均匀分布。上述船东透露，如果整条船货物货值都很低，例如水泥，船东承受不住成本压力时，就会选择和货主共同宣告海损，然后空船返回。“损失船东会赔一部分，但不会是全部，要和客户商量。”他说。

　　不同品类的货物，在涨价中的处境截然不同。据了解，高货值货物如电子产品、精密仪器，运费占总成本比例较低，客户对涨价相对不敏感，仍愿意加价抢舱。低货值货物如建材、化肥、普通消费品，运费占比从原来的10%至15%飙升为30%以上，部分低单价大件商品运费占货值比重甚至超过50%。