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　　“中国大型智慧出行平台中最快实现盈利的”，T3出行在招股书正文第一页自我介绍。近日，T3出行向港交所递表，2025年营收171.09亿元，较上一年增长6.2%，净利润和经调整净利润首次实现年度转正，分别为744万元和5299.9万元。运营城市扩展至194座，GTV(总交易额)189亿元，按2025年订单量计居行业第三。

　　盈利光环之下，招股书数据却呈现出更为复杂的图景。四名最高薪酬员工的薪酬从2023年的1195.1万元涨到2025年的2033.8万元，增幅70.2%。在司机端，月活司机服务费与司机数量同步增长，按此计算，T3出行月活司机平均服务费从2023年的2.97万元一路下滑到2025年的2.23万元。同时，平台通过聚合平台产生的订单占比逐年上升，至2025年达到85.9%，对应的交易额占比攀升至86.4%。当盈利建立在聚合渠道高度依赖之上，司机平均服务费是否还有压缩空间？T3出行的上市故事还有多少说服力？

　　司机平均服务费逐年下滑

　　2019年4月，南京领行科技股份有限公司成立，7月T3出行平台正式上线。T3出行在招股书中表示，“我们的业务获得中国一汽、东风汽车集团、长安汽车，以及腾讯、阿里巴巴等领先科技公司的支持”。

　　T3出行称，营收主要来源于通过自有平台向个人乘客提供网约车服务，在这项服务中，T3出行以主事人身份向乘客提供出行服务，并根据已完成行程的车费以总额基准确认收入。

　　2023—2025年，T3出行营收从148.96亿元涨到161.06亿元，再增至171.09亿元。其间，网约车服务是营收大头，占总营收的比例分别是92.1%、92.6%和95.5%。

　　销售成本与营收趋势略有不同，2023年为148.36亿元，2024年微跌至144.91亿元，2025年上涨到148.89亿元。

　　根据招股书，T3出行销售成本主要包含司机服务费，主要为司机在平台上完成行程后的收入及向司机提供的奖励，2023—2025年期间司机服务费分别是134.24亿元、132.2亿元、140.8亿元。

　　按照招股书数据，T3出行平台上2023—2025年的月活司机数量分别是4.52万、5.46万和6.3万人。按此计算，以上三年T3出行支付给月活司机的平均服务费分别是2.97万元、2.42万元和2.23万元，逐年下滑。

　　同期，T3出行董事、监事及最高行政人员的薪酬从2023年的716.5万元增长到2024年的982.5万元，再涨到2025年的1417.3万元。五名最高薪酬雇员中，既非董事也非最高行政人员的其余四名最高薪酬雇员总薪酬，在2023—2025年分别是1195.1万元、1368万元、2033.8万元。

　　北京商报记者就公司营收增长、实现盈利，且四名最高薪酬员工薪酬逐年上涨的情况下，司机平均服务费下滑的原因，采访了T3出行相关人士，截至发稿对方未予回应。

　　对于与司机的关系，T3出行在招股书中提到，与中国网约车行业其他公司的做法一样，其将平台上的司机视为“独立承包商”而非雇员，司机与T3出行之间不存在直接的劳务或雇佣关系，亦不存在劳务派遣或外包安排。

　　相比之下，已在港股上市的曹操出行针对司机权利保护披露，“我们是业内首家参与新就业形态就业人员职业伤害保障试点项目的平台”。对于平台是否面向司机群体推出以上保障或有类似计划，截至北京商报记者发稿，T3出行相关人士未予透露。

　　超八成订单来自聚合平台

　　和司机数量一同扩张的还有月活乘客数量、运营城市、总交易额。订单量在2023—2025年间，呈现了“V”字走势，分别是7.23亿单、7.2亿单和7.97亿单。

　　在这期间，T3出行的大多数订单并非来自自有平台，而是源自聚合平台的流量灌注，且依赖越来越严重。

　　招股书显示，2023—2025年T3出行通过高德、腾讯出行服务等聚合平台下达的订单占比从61.5%升至77.5%，再蹿至85.9%；对应的交易额占比也从61.8%攀升至78.6%及86.4%。

　　为获得这些订单，公司支付的佣金开支从2023年的7.91亿元膨胀至2025年的13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%升至90.7%。2025年销售及分销开支较2024年增长20.4%至15.3亿元，公司营收增幅6.2%。

　　浙江省数智技术与服务联合会数字经济专委会副秘书长陈礼腾表示，“这种‘用利润换订单’的模式直接推高了渠道成本。高度依赖聚合平台易导致自有用户留存和品牌认知度薄弱，沦为聚合平台的‘运力供应商’”。

　　T3出行在招股书中坦承，“我们依赖于第三方聚合平台提供网约车服务”“若被聚合平台征收更高的佣金费用，公司利润率将受到不利影响”。2023—2025年，T3出行合作的聚合平台从10家增至19家。