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　　从早年在海外市场深陷低价竞争、口碑受挫，到如今中国品牌登上国际顶级赛事领奖台，中国摩托车产业的出海路径，正经历着从规模导向到价值导向的转变。

　　日前，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛(WSBK)葡萄牙站夺冠，成为首个在该项国际顶级赛事中夺冠的中国摩托车制造商。这一标志性突破，也折射出整个产业在海外市场的长期转型历程。

　　中国摩托车行业其实较早就开始转向海外市场。20世纪90年代末至21世纪初，行业曾在部分海外市场依靠低价快速扩张，但随后陷入价格战、质量下滑、市场份额大幅萎缩的困境。

　　近年来，随着行业企业在产品、品牌、市场布局等方面逐步调整，中国摩托车出口呈现量价同步增长的态势。根据海关数据统计分析，2025年1-12月，我国摩托车整车出口量为1823.46万辆，较上年同期增长25.77%，出口额为113.89亿美元，较上年同期增长30.67%。

　　尤为值得一提的是，据中国摩托车商会统计，2025年中国摩托车出口均价已超过660美元，较十年前翻了不止一番。

　　业内分析认为，行业整体正在逐步摆脱低端低价形象，进入更注重产品价值与可持续发展的阶段。曾经“论斤卖不如排骨价”的行业自嘲，正被“高端车型热销欧美、非洲拉美成为稳定基本盘”的现实改写。

　　早期低价恶性竞争，让摩托车成了出海的负面教材

　　摩托车产业这场跨越二十余年的出海沉浮，也可以说是中国制造走向“价值出海”的缩影之一。

　　上世纪八九十年代，国内多个城市陆续实施禁限摩政策，原本快速增长的内需市场持续收缩，大量过剩的摩托车产能被迫转向海外寻找生存空间。在这样的背景下，出海从企业的战略选择，逐渐演变为行业的生存刚需。

　　1997年前后，以嘉陵为代表的中国摩托率先进入越南市场，凭借约700-800美元的定价，仅为日系同类车型一半的价格优势，迅速打开局面。在短短两三年时间里，力帆、隆鑫、宗申等数十家企业密集跟进，扎堆涌入东南亚市场。依靠低价策略，中国摩托车一度占据越南市场80%以上的份额，几乎将本田、雅马哈等传统巨头挤出主流渠道，上演了一场规模惊人的“低价突围”。

　　但这场看似繁荣的市场扩张，从一开始就埋下了崩塌的隐患。为争夺有限的市场份额，企业之间迅速陷入无底线的价格厮杀，出口均价从初期的800美元一路跳水，最低时仅170-200美元。据环球网报道，到2002年前后，出口越南的中国摩托车单车利润仅剩30元人民币，远低于合理利润空间。

　　微薄的利润直接挤压了品质与服务的投入空间。部分企业为保住收益，在车架厚度、关键零部件、制动系统等方面减配降标，再加上普遍缺失的售后维修体系，“中国摩托故障率高、耐用性差”的负面口碑快速蔓延。与此同时，越南等国为保护本土产业，相继提高进口关税、推出本地化生产要求，并启动反倾销调查，多重压力之下，市场快速反转。

　　到2005年之后，日系品牌几乎全面“收复失地”。中国摩托车品牌曾经靠低价堆起来的市场份额，在短短数年间蒸发殆尽。

　　此后很长一段时间里，中国摩托车在全球市场被牢牢贴上“低端、廉价、不可靠”的标签，即便在非洲、拉美等新兴市场，也始终难以摆脱低价内卷的循环，行业出海陷入深刻的发展困境。

　　夕阳产业再翻身：产品与布局优化推动出口结构改善

　　经历前期市场波动后，行业逐步调整发展思路，从单纯追求销量与低价，转向提升产品品质、优化市场结构、完善海外服务，出口状况逐步改善。

　　在产品层面，企业研发投入有所增加，2025年前11个月行业研发投入43.42亿元。大排量摩托车、休闲娱乐车型、电动摩托车占比提升，春风、隆鑫、钱江、张雪机车等企业推出中高端车型，在欧洲等市场获得一定认可，带动整体出口均价上升。

　　在市场布局方面，行业逐步降低对单一区域市场的依赖，形成以拉美、非洲为主要市场，欧洲、东南亚、中东等区域同步发展的格局。2025年，拉美、非洲出口量位居前两位，其中非洲市场同比增长59.09%，成为重要增长点；欧洲市场出口单价相对较高，成为价值提升的重要支撑。

　　在运营模式上，部分头部企业开始在海外设厂或建立本地化售后网络，减少单纯出口带来的贸易风险。行业集中度有所提升，2025年出口前十企业占总出口量的61.44%，无序竞争状况有所缓解。

　　目前，中国摩托车出口量已连续多年位居全球前列，出口额增速持续高于销量增速，表明增长动力逐步从规模扩张转向价值提升。在欧洲等成熟市场，国产中大排量车型逐步参与主流市场竞争；在拉美、非洲等市场，产品以实用型为主，市场需求相对稳定。